去哪个国家国外自费学飞行商照比较划算？考到执照可以在国外航空公司就业情况如何？

随着我国改革开放政策的实施、人民生活水平的日益提高，越来越多的飞行爱好者选择自费到国外航校学习飞机驾驶技术，越来越多的飞行爱好者选择到国外航校学习飞机驾驶技术，同时伴随着中国对飞行员的大量需求，再加上中国通用航空基础设施不完善，以及机场和燃油稀缺等诸多因素导致了国内航校运营成本高昂，与国外相比发展受到了限制，因此造成了大批中国飞行学员被公派到海外受训的现实。海外飞行培训渐渐兴起，这对学员、航企和航校来说都是令人兴奋的机遇。但是小翼在此提醒大家，不要兴奋过头，出国学飞是件好事，但未必就是上策，在大批飞行学员纷纷采用国外学飞的浪潮下，希望大家三思而后行。

出国就是镀金，这已经成为近代以来中国人固有的观念，但是出国学飞行与出国留学不同，出过学飞属于技能培训，不属于学历教育，就像出国学习汽车驾驶执照，算不上留学。由于国内培训力量不足，航空公司需要在国外培养飞行员，因此政府根据航空公司的请求在境外认可了一些飞行学校，来完成航空公司外送的学生的整体训练，这些训练不仅仅是执照训练，而是一揽子训练内容，出国学飞前需要在中国民航局注册并在中国民航局监督下完成的，所以回国后经过简化程序即可进入航空公司工作。而公民自费出国学飞行，并不受政府监督，而且回国换照的程序与公费出国学飞的程序完全不同，因此自费学飞去认可的还是没认可的学校都是一样的，只是学习执照，其他训练无法认可。认可的学校并不代表是最好的学校，而是能够根据航空公司的需要完成航线运输（飞机）整体课程的学校。公费学飞与自费学飞即使拿到的执照是一样的，但在费用上也有很大的区别，如果仅仅是执照训练，费用大概只有35万人民币左右，而航空公司除了执照外，还有额外的一揽子训练课程，所以费用相对会高，大概在50万人民币左右，自费出国的朋友千万不要被黑中介忽悠了，觉得自费出国学飞便宜，其实你是少了很多训练课程，所以费用会低。

自费出国学飞之所以火，那它究竟火在哪里呢？下面小翼用一张表来告诉大家。

国外学飞

国内学飞

费用(以商用飞机执照以例)

便宜，35万人民币左右

50万人民币左右

培训环境

航空文化深厚，飞行设施充足，产业链成熟。

低空开放缓慢、通用航空基础设施不完善，以及机场和燃油稀缺，培训资源短缺

申报程序

简便

繁琐，每次飞行需要向空管部门申请获批后方可飞行，有时还会面临空域管制

学习周期

短（6～7个月）

长（1-2年）

从上表可以看出国外学飞行的诱人之处：费用相对低，培训环境好。申报程序简便，学习周期短。但是，如果你把出国学飞想象成一件低成本高回报的事情，那就大错特错了。

我们还要从以下几个方面重点考虑考虑：

一、语言障碍

航空与空管术语专业性强，即使英语流利甚至英语为母语的人也需要下功夫学习和适应，对中国学员出国学飞，毫无疑问更成了学飞道路上的一大难题。尽管很多优秀学生在出国前也已经进行了相当长时间的地面培训，包括航空英语的学习与考核，但航空英语从纸笔落实到飞行的应用跨度仍然很大，是整个飞行培训过程中持续的挑战。曾经就有学员在国外训练初期就被学校暂停飞行，要求重新补习语言的实例。这时，你的出国成本将不再是原来的报价了，实际成本会大大提高。

国外很少有会讲中文的飞行教员，航校也普遍没有为外国学员调整教学方式的意识。在培训过程中学飞必须要理解到位，不仅要用英语理解，并且还要转化为实践活动，比如空管通话要求严谨，不仅要理解其含义还要做出正确的反应，对英语的沟通能力要求很高。如果学生的英语能力很强，想必会有很大学习优势。

二、文化制度差异

由于语言环境以及培训机制和国内的都不同，外国的教学制度和管理体系都非常严谨，没有人情可言，经常会出现学生被延长训练时长的例子。此外，还有可能出现学生根本就无法接受外国教员的教学方式，导致学飞效果不佳而被停飞。小翼在此提醒大家，决定自费出国学飞前，务必要做好各项评估，不仅仅是财务评估，还要做好各种应对突发意外的心理准备和面对挫折的勇气，尤其是在训练不合格时不得不延长训练时长时，要有足够的财务支撑。

三、水土不服

出国在外，尤其对于鲜少出国的人说，可能会出现水土不服的问题。小翼曾有一个朋友出国学习培训，因为不习惯英国的气候和饮食，呕吐了整整一个月，后来身体实在无法适应，结果只有终止培训，就这样出国白折腾了一回。这种现象虽不多见，但也不少见。国外的吃穿住行还有沟通方式与国内是有差异的，需要学生具一定的独立生活能力和适应能力。

四、不懂国外法律合同，不会维权

尽管不少学生能在国外入乡随俗，毕竟身在异国他乡，所谓“强龙压不了地头蛇”，经常被老外忽悠的例子不再少数，国外飞行学校作为企业，在学生训练期间，不仅有可能发生失信违约、价格欺诈的情况，而且也存在因经营不善而破产、倒闭的可能性。即便仔细研究培训协议或训练合同的具体条款，但是不懂国外的行情，也是很难看出其中的猫腻。如果发生合同纠纷，通过法律途径维护自己的合法权益，显然你是占弱势的。

五、 回国换照

拿到执照回国后，就像车管所换汽车驾照一样，民航局也有类似的一系列考试，合格就可以取得中国的飞行执照，根据等级不同，考试科目内容也不相同。

根据CCAR-61部的规定，在国际民航组织公约缔约国自行学习飞行并取得执照的中国公民，要换取相应的国内执照，除了申请转换私用驾驶员执照的人员不需要实践考试以外，转换商用驾驶员执照的人员还需通过民航局组织的飞行实践考试。由于飞行实践考试在国内进行，国内外规章有一定差异，国内考试所用飞机、 运行环境同国外训练也不相同，所以国外学习飞行的人员回国后转换执照，一方面，必须要补足国内规章要求，补足国外没有要求的飞行经历，另一方面，为了能顺利通过实践考试，他们通常需在国内有资质的航校进行考试前的补充训练，具体训练时间由国内航校根据其实际的技术掌握情况而定。 况且，实践考试监察员的时间安排得满满当当，单就对国内学员进行实践考试就已经显得分身乏术，更何况是国外换照学员的实践考试，就显得更加分身乏术了。所以想要换照参加国内实践飞行考试，一定要做好长期等待的心理准备。

当然，回国也不是必须马上换照。还有一种办法让你度过飞行缓冲期限，外国飞行执照持有人可以依据CCAR-61部第61.95条规定申请颁发认可函。认可函具有原执照上对应的权利，并可以在中国登记的相应的民用航空器上担任驾驶员 ； 认可函有效期为24个日历月。

自行到国外学习飞行的中国公民准备到CCAR-121部运输航空公司任职副驾驶，不仅要满足民航规章所要求的身体、英语资格等条件，而且根据民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部）的规定，要想在波音737、空客320等喷气飞机上担任副驾驶，至少需要500小时以上的飞行经历时间，还要完成民航局按照《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》(CCAR-141部)批准的20小时或50小时高性能飞机训练课程的训练。

对于CCAR-91部通用航空公司及CCAR-135部公务航空公司而言，飞行员只需要满足CCAR-91部、CCAR-135部规章中有关人员执照和运行资格的要求，相对于进入运输航空公司的要求较低，这为每一位渴望成为飞行员的人提供了实现理想的广阔舞台。

最后，小翼必须声明，以上几点仅代表个人观点，供自费出国学飞的学员参考，当然如果您经常出国，完全适应国外那一套体系，在国外生活做事游刃有余，出国学飞往往比国内学飞更加方便。不过，小翼在此还是要重复一句，出国学飞益处多，但要三思而后行，切莫盲目跟风。决定出国前，一定要仔细甄别，挑选可靠的机构学飞，毕竟学飞的费用不是一个小数目，不要因为一时的冲动而后悔！